단도직입[單刀直入]

외환은행 노동자들이 투기자본 배불리고 노동자의 생존권을 위협하는 하나금융지주회사의 인수합병 시도에 반대하며 싸우고 있다.

외환은행 노조^[각주:1]는 1인 시위 등 대국민 홍보, 금융위 앞 집회 등을 진행하고 있다. 하나금융 인수 반대 1백만 인 서명운동에는 (12월 31일 현재) 80만 명이 넘게 서명했다^[각주:2].

하나금융의 인수 시도가 지금 외환은행의 소유주인 론스타의 ‘먹튀’ 행각을 도울 뿐이라는 금융노조와 외환은행 노조의 주장이 옳다는 것이 최근 드러났다.

하나금융은 외환은행을 인수하는 대가로 론스타에게 약 4조 7천억 원을 주겠다고 밝혔는데, 이것이 허위라는 게 밝혀진 것이다. 론스타가 내야 할 세금을 미리 내주고, 연말 배당액을 보장해 주는 등 실제 가격은 6조 원을 훨씬 넘는다고 한다.^[각주:3]

그런데 론스타는 외환은행 인수 과정부터 불법과 특혜 의혹을 받아 왔다.

최근 금융위원장으로 임명된 김석동은 당시 론스타의 인수 자격 심사를 날림으로 하고 “생각보다 빨리 처리돼서 ‘도장값’이 비싸야 될 텐데” 하고 말한 바 있다. 외환은행을 헐값에 인수하게 해 줬으니 그에 대한 보상이 있을 것이라는 더러운 속내를 드러낸 것이다^[각주:4]. 

하나금융이 무리한 차입으로 외환은행을 인수하면, 론스타만 배불리는 반면, 자칫 두 은행이 모두 부실해져 죄없는 노동자들이 고용불안이라는 덤터기를 쓸 우려가 크다.

그래서 외환은행 노조는 금융위원회에 하나금융의 인수 허가 신청을 반려하고, 론스타의 대주주 자격 심사를 실시하라고 주장한다^[각주:5].

우리는 이를 지지한다. 론스타의 대주주 자격이 박탈되면 하나금융의 인수 시도는 일단 무산될 것이다.

그러나 ‘먹고 튀려는’ 론스타에게는 별 타격이 없다는 반론도 있다. 론스타는 이미 대량 해고와 주각 조작 등으로 주가를 올려 주식 배당액 약 1조 원을 챙겼고, 보유 주식은 제값 받고 팔면 그만이다^[각주:6]. 오히려 그 과정에서 외환은행의 새 주인이 또 다른 투기자본이 될 가능성도 있다.

따라서 여전히 론스타 지분을 몰수하자는 주장이 필요하다^[각주:7]. 대법원이 외환은행 매각 책임자인 변양호에게 무죄 판결을 내렸지만, 론스타 자체가 면죄부를 받은 건 아니다^[각주:8]. 무엇보다 비리 공직자에게 “선의의 정책적 판단” 운운하는 엉터리 판결을 순순히 인정해선 안 된다.

외환은행 인수 과정의 론스타게이트, 그 뒤 외환은행과 외환카드 정리해고^[각주:9], 탈세와 외환카드 주가조작 등 모든 악행들을 다시 조사하고 단죄해야 한다.

론스타의 ‘먹튀’ 단죄와 외환은행의 국유화^[각주:10]를 요구하면서 싸워야 한다.


※ 이 글은 다듬고 축약해 <레프트21> 48호에 실렸습니다. 여기에는 각주 형식으로 기사에 대한 보충 설명을 담았습니다. 기사 주소: http://www.left21.com/article/9090

정확히 77일이었다.

쌍용자동차 노동자들이 해고에 반대하며 공장을 점거하고, 이 공장을 차지하기 위한 노-사-정의 다툼이 벌어지는 동안 우리 사회는 하나의 시험대에 올랐다.

파업이 보여준 격렬한 갈등과 분열은 우리의 양식에 질문을 던졌다.

왜 문제를 일으킨 사람과 책임지는 사람이 따로 있는가. 정의는 왜 공장 문 앞에서 멈추는가. 왜 법은 약자를 위해 그 육중한 몸을 일으키지 않는가. 이 갈등을 끝낼 대안은 없는가. 

사실관계 논란을 재탕하는 건 이제 시간낭비다. 진실은 명백하다. 민주적 절차로 선출됐다는 정부가 일자리를 지켜 달라는 노동자 ‘국민’에게 테러리스트 진압 특수 부대를 보냈다. 쌍용차를 망친 대주주 상하이차 경영진은 누구도 징벌을 받지 않았다.

지금껏 이 문제를 다뤄 온 이들과 약간 다른 각도에서 물음을 던져 보는 게 낫겠다.

맹목적 경쟁

쌍용차 사건은 수천 명의 직원과 수백 개 유관 기업을 거느린 대기업이 파산 위기로 내몰린 것이다. 경영을 맡은 대주주들의 부실 경영과 도덕적 해이가 위기의 직접적 계기였다.

그러나 지금 세계적으로 자동차 산업의 과잉 생산은 3천만 대에 달한다. 이는 한국 자동차 산업의 연간 생산량 3백80만 대(2008년 기준)의 약 8곱절이다.

지난해 6월 파산 보호에 들어간 세계 최대 기업 GM은 생산 설비의 거의 절반을 폐기해야 한다. 일본 도요타도 4백만 대를 생산할 설비와 인력을 축소해야 할 처지다.

기업들의 맹목적인 시장점유율 경쟁이 과잉 설비를 낳았다. 조율되지 않은 투자가 보이지 않는 손에 이끌려 자동 균형을 이룰 거라는 신자유주의 주류 경제학은 파산했다.

결국, 정부가 나서야 했다. 시장자본주의의 본산이라는 미국에서 오바마 정부는 한국의 1년 국내총생산액보다 많은 돈을 부실 기업들에게 쏟아 부었다. 이명박 정부 역시 비슷한 용도로 올해 예산의 3분의 2를 이미 7월경에 다 써버렸다.

온 국민의 세금을 쏟아 붓고 기업들을 살리는 동안, 수익성 회복을 위해 부실 기업의 노동자들은 해고됐다. 고삐 풀린 시장을 비판하던 또다른 주류 경제학도 이 문제는 외면했다. 

요컨대, 쌍용차 파업은 “기업 수익성이 사람보다 우선”이라는 시장 경제의 공리에 대한 노동자들의 항변이었다. 게다가, 자유시장의 징벌은 늘 노동자들에게만 가해진다. 대주주와 대기업 임원들은 여전히 특권층의 지위를 유지했다.

대안이 없는 것도 아니었다. 국가가 책임지고 공장을 친환경 대중교통 생산 기지로 전환하면 환경과 일자리를 모두 지키며 사회 전체에 도움이 될 수 있다. 그러나 이런 조처는 사기업의 권리를 침해할 수 있다. 공공의 이익과 사기업의 이익이 충돌한다면 무엇이 우선일까.

미래를 의심하기

“아빠, 우리 이제 자가용 못 타요?” “응.” “왜요?” “회사가 어려워서 더 이상 월급을 받을 수 없거든.” “회사가 왜 어려워졌는데요?” “음, 자동차를 너무 많이 만들어서 그렇단다.”

너무 일을 열심히 해서 잘려야 하는 사회. 한 쪽에선 일할 수 있는 사람이 넘쳐나는데 다른 한 쪽에선 첨단 생산 시설이 고철덩이가 되는 사회. 식량이 너무 많이 생산돼 농민이 망하고 식량이 버려지는데, 수 억 명의 사람들이 굶어죽는 사회. 민주적으로 선출된 정부가 제 나라 국민들의 생존권을 앞장서 짓밟는 사회.

이 비효율적이고 낭비적인 사회가 우리 모두 수십 년을 더 살아야 할 세상이다. ‘이윤을 위한 경제, 판매를 위한 생산’이라는 자본주의 시장 경제의 법칙은 이미 역사적·도덕적 한계에 부딪힌 듯하다. 0.1퍼센트 부자의 길은 열려 있지만, 모두 함께 사는 길은 닫혀 있다.

쌍용차 파업은 우리의 미래가 어떠해야 하는지 진지하게 되묻고 있다.